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Los nuevos eurodiputados que fueron elegidos en el día de ayer en las urnas con la celebración de las elecciones al Parlamento Europeo, deberán tomar el testigo de la anterior legislatura para poner en marcha las nuevas medidas que se aprobaron el pasado mes de abril con el Paquete de Movilidad, y que afecta de forma muy importante al Transporte de Mercancías por Carretera de la Unión Europea.

A continuación hacemos un resumen de todas las modificaciones que se incluyen en el Paquete de Movilidad y que deberán entrar en vigor antes del mes de julio de 2020.

Acceso a la profesión y cabotaje

Para completar nuestros anteriores comunicados al respecto de lo aprobado por el PE el pasado jueves, día 4 de abril, trataremos en esta tercera entrega de las modificaciones propuestas por el Parlamento Europeo al Reglamento que establece las reglas de acceso a la profesión y el cabotaje. Algunos cambios son bastante importantes y pueden ser resumidos de la forma siguiente:

Vehículos ligeros.

Los vehículos ligeros de transporte internacional de mercancías deberán cumplir las reglas de acceso a la profesión si tienen una masa máxima autorizada igual o superior a las 2,4 T. Si el vehículo se destina exclusivamente a transporte nacional el límite estará en 3.5 T de MMA.

Las empresas que dispongan exclusivamente de vehículos ligeros que realicen transporte internacional entre 2,4 T y 3.5 T de MMA deberán tener una capacidad económica de 1800 euros para el primer vehículo y 900 euros para cada vehículo añadido.

Para los vehículos pesados la capacidad económica no se modifica: 9000 euros para el primer vehículo y 5000 para cada vehículo añadido. Pero si la empresa dispone, además, de vehículos de entre 2,4 T y 3,5T deberá añadirse 900 euros por cada vehículo ligero.

1. Requisito de establecimiento.

Se añaden algunas obligaciones al requisito de establecimiento, entre los que algunos de los más importantes son los siguientes:

  • Tener un número de plazas de aparcamiento suficiente para que los vehículos aparquen en el establecimiento.
  • Los vehículos deben realizar una carga o descarga en el país de establecimiento cada cuatro semanas.
  • La empresa debe asegurarse de que contrata a los conductores conforme a la normativa del Estado de establecimiento.
  • Además debe asegurarse que aplica lo previsto en el Reglamento 593/2008 y el Convenio Roma I, por lo que el Estado de establecimiento deberá ser desde el que o hacia el que los trabajadores realizan habitualmente su trabajo.

Estas medidas están encaminadas a evitar las “empresas buzón” o “empresas fantasma”. Se intenta vincular la actividad de los conductores con el Estado de establecimiento, lo que facilitara los controles en el caso de empresas ficticiamente deslocalizadas o a las empresas que operan totalmente desconectadas con sus países de establecimiento.

Sin embargo, las previsiones son lo suficientemente imprecisas para que no sean fáciles de aplicar, al menos hasta que no las desarrolle la Comisión mediante legislación delegada.

2. Cabotaje.

Se propone sustituir la dos limitaciones actuales (tres operaciones de cabotaje consecutivas a un transporte internacional entrante durante una semana) por un límite exclusivamente temporal de tres días: se podrán realizar un número indefinido de operaciones de cabotaje pero la última descarga se deberá producir dentro de los tres días siguientes a la del transporte internacional entrante.

Además una vez que ha concluido es periodo los transportistas no podrán realizar operaciones de cabotaje hasta que pase un periodo “de enfriamiento” de 60 horas desde que el camión vuelva al Estado de establecimiento, y siempre que se vuelva a realizar un transporte internacional originado en ese Estado miembro y dirigido al estado de acogida.

Esta regla está dirigida a evitar el cabotaje sistemático, en el que se abusaba del límite de tres operaciones realizando transportes internacionales fingidos para volver a poner a “0” el contador. El límite de 60 horas será, seguramente un impedimento importante. El hecho, además de que el retorno deba hacerse al Estado de establecimiento impedirá en la práctica el cabotaje realizado de forma sistemática por empresas situadas en países lejanos.

Las restricciones al cabotaje se aplicarán también al tramo de carretera en el transporte combinado.

3. Controles.

Se realizarán controles de forma conjunta con los de tiempos de conducción y descanso. Se establecerán sanciones también para expedidores, transitarios, contratistas o subcontratistas, siempre que supieran o resulte razonable suponer que supieran que los transportes contratados incumplían las reglas expuestas.

Cuando los transportistas tuvieran una calificación de riesgos reducida los cargadores que los contracten no serán sancionados, a menos que se demuestre que tenían conocimiento de los incumplimientos.

Tiempos de conducción y descanso y tacógrafo

Respecto a los tiempos de conducción y descaso las principales novedades son las siguientes:

1-Ámbito de aplicación.

El Reglamento se aplicará al transporte internacional de mercancías con vehículos de más de 2,4 toneladas de MMA. El transporte de viajeros no ha conseguido la aprobación de una normativa específica. Sin embargo, se da un plazo de dos años a la Comisión para que evalúe si procede la creación de normas específicas para el transporte discrecional de viajeros.

2-Descansos semanales.

A diferencia de lo que se incluía en la propuesta inicial de la Comisión y en la orientación general del Consejo, el PE no acepta la posibilidad de que se hagan en varias semanas consecutivas descansos semanales reducidos. Por lo tanto, se mantiene la regla actual de que para realizar un descanso semanal reducido en la semana anterior tiene que existir un descanso normal. Como esta regla difiere de la propuesta por el Consejo, puede modificarse en el triálogo.

A diferencia de la situación actual, la compensación por un descanso semanal reducido deberá añadirse siempre a la realización de un descanso semanal normal de al menos 45 horas. Esta modificación, si finalmente prosperase, supondría una pérdida de flexibilidad importante.

Los descansos semanales de más de 45 horas no podrán tomarse en el vehículo, sino en un alojamiento de calidad y con instalaciones adecuadas para ambos sexos fuera de la cabina. Ese alojamiento deberá ser proporcionado y pagado por el empresario, o bien ser el domicilio u otro lugar privado elegido por el conductor.

Las empresas de transporte deberán organizar el trabajo de los conductores de forma que cada cuatro semanas consecutivas un descanso de más de 45 horas sea realizado en el domicilio del conductor o en otro lugar de su elección, que deberá comunicar con una antelación de dos semanas. Cuando el conductor decida realizar el descanso en su domicilio la empresa deberá proporcionarle los medios necesarios para desplazarse al mismo. La empresa deberá documentar la forma en que cumple esta obligación a disposición de los organismos de control.

3-Interrupción de descansos para embarque o desembarque en un Ferry.

Se permite también la interrupción de los descansos semanales normales para las operaciones de embarque o desembarque en un Ferry, pero solo en caso de que el trayecto de Ferry dure más de doce horas y el conductor tenga acceso a una cabina para pernoctar.

4-Remuneración.

Se prohíbe la remuneración en función de las distancias recorridas, de la rapidez en la entrega o del volumen de mercancías transportadas si estas remuneraciones fomentan las infracciones al presente Reglamento. En el reglamento actual se prohíben esas remuneraciones si fueran de naturaleza que pudieran comprometer la seguridad en carretera, lo que era más ambiguo, pero también más restrictivo.

5-Prolongación de la jornada.

Se podrá exceder el periodo máximo de conducción diario y semanal hasta en dos horas, para alcanzar el centro de operaciones de la empresa donde tenga su base el conductor, pero deberá realizarse una pausa de 30 minutos antes de iniciar ese periodo suplementario, y realizar, una vez concluido un periodo de descanso semanal normal.

El exceso de conducción deberá además ser compensado con un periodo de descanso equivalente tomado de una vez y añadido a cualquier periodo de descanso en las tres semanas siguientes.

6-Áreas de descanso.

Se incluye un anexo con los requisitos para las áreas de descanso, que prevé mínimos de aseos, duchas otras instalaciones y elementos de seguridad. Se deberían establecer este tipo de áreas cada 100 Kilómetros.

Respecto a los Tacógrafos las principales novedades son las siguientes:

Los llamados como tacógrafos inteligentes de segunda generación deberán registrar automáticamente el cruce de fronteras y la carga y descarga.

Se amplía de 28 a 56 el número de días para el que es necesario aportar los discos de tacógrafos analógicos, los registros manuales y los certificados impresos.

Se registrarán como descanso los periodos de vacaciones o las bajas por enfermedad. En el caso del ferry se deberá indicar el signo del ferry y el de descanso.

En los doce meses siguientes a la entrada en vigor del Reglamento, que tendrá lugar a finales del 2019, la Comisión dictará actos de ejecución para detallar las normas conforme a las cuales los conductores registren le paso de fronteras.

Los vehículos matriculados deberían llevar tacógrafos inteligentes a partir de los 24 meses desde que entre en vigor el Reglamento.

Se prevé que todos los vehículos que realicen transporte internacional lleven instalados tacógrafos de última generación con los siguientes plazos:

  • Los que lleven tacógrafos analógicos o las dos primeras versiones de los digitales deberán instalar los tacógrafos inteligentes de segunda generación en los 3 años siguientes a la entrada en vigor del Reglamento, es decir: antes de finales de 2022.
  • Los que lleven la versión 3 (matriculados desde el 1 de octubre de 2012) tendrán un plazo de 4 años para instalar los nuevos tacógrafos inteligentes de segunda generación. Por lo tanto, deberán hacerlo antes de finales de 2023.
  • Los que lleven la versión uno de los tacógrafos inteligentes (obligatoria para vehículos matriculados a partir del 15 de junio de 2019) deberán adaptarse a la segunda versión en un plazo de cinco años, por lo tanto, antes de finales de 2024.

La posición del Consejo establecía un plazo único (el año 2024) para la retroactividad. El resultado final deberá aguardar a las negociaciones del triálogo.

Desplazamiento de Trabajadores

De acuerdo al texto aprobado por el Parlamento Europeo el transporte por carretera está incluido en el ámbito de aplicación del desplazamiento de trabajadores. Sin embargo se excluyen los siguientes supuestos:

  • Transporte bilateral. Se entiende como tal el transporte internacional que tiene punto de carga o descarga en el estado de establecimiento, ya sea con origen o destino en otro Estado miembro o en un tercer Estado (no perteneciente a la UE).
  • Transporte triangular accesorio al bilateral. No se producirá desplazamiento de trabajadores cuando en el transporte bilateral realice además una operación de carga y descarga en el viaje de ida y otra de carga y descarga en el viaje de vuelta, o bien ninguna en el viaje de ida y dos en el viaje de vuelta, siempre y cuando ninguna de estas operaciones sea de cabotaje. Esta excepción solo se aplicará a partir de cuando exista la obligación de registrar manualmente el paso de fronteras, lo que tendrá lugar a las a los doce meses de que se apruebe la modificación del reglamento 561/2006.

A partir de que entre en vigor la obligación de instalar en los vehículos nuevos los tacógrafos que registran automáticamente el paso de fronteras (denominados tacógrafos inteligentes de segunda generación), lo que sucederá a los 24 meses de que entre en vigor la modificación del reglamento 561/2006, esta excepción solo se aplicará a los conductores que circulen en vehículos provistos de esos tacógrafos.

Calculando que ese reglamento, como el resto de estas normativas, entre en vigor a finales de este año, la excepción del transporte triangular accesorio al bilateral se aplicaría con carácter general desde finales de 2020 hasta finales del 2021.

A partir de esa fecha solo lo podrían realizar con vehículos que usaran tacógrafos inteligentes de segunda generación, que registran automáticamente el cruce de fronteras.

  • Transporte de tránsito. En este caso no se produce nunca el desplazamiento de trabajadores.

Por lo tanto, la directiva de desplazamiento de trabajadores se aplicará solo en caso de transporte de cabotaje, de transporte triangular no accesorio al transporte bilateral o de transporte triangular accesorio al bilateral si no se cumplen los requisitos anteriormente expuestos.

Esta posición es prácticamente a la del Consejo, por lo que cabe esperar que salga adelante sin demasiadas modificaciones en la fase de Triálogo.

Transporte de viajeros.

No se incluyen los transportes regulares o discrecionales en los que se recogen o dejan viajeros en el Estado de establecimiento o en los circuitos a puertas cerradas. Sí se incluyen los transportes de cabotaje, en los que pueden recogerse y dejarse viajeros en el Estado de acogida.

También esta posición es muy parecida a la del Consejo, por lo que saldrá adelante.

Transporte combinado.

Si el tramo final de una operación de transporte combinado es un transporte internacional estará exenta de la directiva de desplazamiento de trabajadores. Si es una operación de cabotaje estará incluida en la directiva de desplazamiento de trabajadores.

Obligaciones formales.

Si ninguno de los supuestos anteriores se cumple, el conductor deberá cumplimentar antes del desplazamiento un formulario del desplazamiento por vía electrónica a través del Sistema de Información sobre el Mercado Interior (IMI) mediante un formulario multilingüe con los siguientes datos:

  • Identidad del transportista a través de su número de identificación fiscal o de licencia comunitaria.
  • Datos de contacto en el Estado de establecimiento.
  • Información sobre el conductor desplazado que incluya: la identidad, el país de residencia, el país del pago de las cotizaciones sociales, el número de la seguridad social y el número del permiso de conducción;
  • Fecha prevista del comienzo y la fecha de la finalización del desplazamiento y la duración estimada, así como la legislación aplicable al contrato de trabajo;
  • Para los transportistas de mercancías por carretera: la identidad y los datos de contacto de los destinatarios, siempre que el operador de transporte no utilice la carta de porte electrónica; las direcciones de las cargas y descargas, también siempre que el operador de transporte no utilice la carta de porte electrónica.
  • Las matrículas de los vehículos utilizados.
  • Indicación del tipo de transporte.

El conductor debe disponer, en papel o en formato electrónico de una copia de la declaración de desplazamiento y de la prueba de que el transporte se realiza en el estado de acogida, como el documento CMR.

Los datos sobre el tipo de contrato o de remuneración del conductor serán proporcionados a posteriori.

En todo caso, no se deberán cumplir obligaciones de salario mínimo si estos salarios no se hacen públicos por los Estados.

Estas obligaciones formales suponen una simplificación muy importante con respecto a la situación actual, y se suprimen las obligaciones de nombrar representante fiscal, las de declarar los desplazamientos en los distintos países y las de llevar a bordo del vehículo documentación de los contratos o de las remuneraciones.

Fuente | ASTIC

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