Los camiones de 60 toneladas y 25,25 metros de longitud y un incremento de la altura hasta los 4,5 metros, conocidos como «Megacamiones» o trenes de carretera que es el nombre que se les da ya en otros países, tienen grandes posibilidades de que se apruebe su circulación en nuestro país no ya como transportes especiales, sino como una alternativa más capaz a los habituales trailers articulados. Un cambio en la normativa comunitaria habilitará su circulación.

Por comparación, un tráiler articulado típico mide entre 16,50 y 18,75 metros de longitud, con pesos máximos de hasta 40 toneladas, según el número de ejes.

La implantación de estas bestias en la carretera que rivalizan en tamaño y superan en peso a un Boing 747 podría suponer ventajas desde el punto de vista económico como así indican estudios de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), que señala que su implantación en España y en el resto de los países de la Unión Europea de nuestro entorno (Francia, Reino Unido, Portugal e Italia), repercutiría en un consumo de un 15% menos de combustible en toneladas-kilómetros que un camión de 40 toneladas, beneficios medioambientales al reducirse las emisiones de CO2 en torno al 5%, e incluso modales al implicar un potencial trasvase de la mercancía transportada por ferrocarril al transporte por carretera en torno al 10%.

En España ya se han realizado pruebas en carretera abierta, pero como transporte especial, y también se han llevado a cabo pruebas con vehículos de 60 toneladas en las pistas del INTA (Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial) que han corroborado su eficiencia, reducción de costes por tonelada transportada y virtudes medioambientales.

Sin embargo, su puesta en marcha está sufriendo una fuerte oposición por buena parte del sector español del transporte al ser considerados inseguros, tachando a los megacamiones de poco maniobrables (y, por tanto, de más peligrosos) y de excesivamente pesados para las actuales infraestructuras. También señalan que dificultan la circulación y sería necesario tener en cuenta que la configuración de estos vehículos “afecta a las infraestructuras sobre las que circula, lo que obliga a hacer estudios sobre el impacto que la introducción de los megacamiones puede suponer por las diferentes carreteras por las que vaya a circular (desgaste del firme, giro de las rotondas, acceso a los túneles, presión sobre los puentes, etc)”. De hecho se han creado plataformas de apoyo a la no implantación de los megacamiones con webs como nomegatrucks.ue.

Otra cuestión a tener en cuenta es que de generalizarse este tipo de vehículos en EU supondría una reducción de la flota actual superior al 15% y un importante incremento de los costes de mantenimiento de las infraestructuras viarias para adaptarlas a las nuevas magnitudes de esta categoría de vehículos, advierten desde la federación de transportistas.

Si nada cambia en los próximos meses la UE modificará la ley para que puedan circular los megacamiones libremente por todo el territorio europeo. Por lo pronto, el Ministerio de Fomento y el Comité Nacional del Transporte (CNTC) parecen otorgarles ahora todos los parabienes, invirtiendo la opinión sobre la viabilidad de unos «trenes de carretera» hasta no hace tanto desechados.

Por su parte los profesionales del transporte están en pie de guerra ya que su implantación ocasionarían al sector del transporte “unos perjuicios irreparables, ya que supondría realizar costosas inversiones en el material rodante al dejar obsoleto el que se dispone en la actualidad, y en el caso particular de los frigoríficos, además, un coste adicional por la obligatoria destrucción de los furgones al considerarse residuos peligrosos. Además, al transportista le resultaría imposible repercutir estas inversiones en el precio del transporte, ya que el incremento de la capacidad de los vehículos produciría un aumento de la oferta de transporte y, en el mejor de los casos, se transportaría más por el mismo precio”.