Paquete de Movilidad

Este jueves 10 de enero ha sido un día importante para el sector porque se ha llevado a cabo la votación en la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo de los tres proyectos legislativos del Paquete de Movilidad, sobre los cuales el Consejo Europeo de Ministros llegó a un acuerdo el pasado mes de diciembre.

Sin embargo, de los tres proyectos legislativos llevados a votación en la cámara tan sólo ha salido adelante el proyecto relativo al acceso al mercado, el cual incluye importantes novedades en materia de transporte internacional, cabotaje y acceso a la profesión, que deberá ser ratificado posteriormente por el Plenario del Parlamento Europeo.

Los otros dos proyectos legislativos del Paquete de Movilidad relativos a trabajadores desplazados y tiempos de conducción han sido rechazados por la mayoría de los eurodiputados. Ha quedado en evidencia una vez más la enorme dificultad de alcanzar una posición común de consenso, ya que se han rechazado dos de los tres proyectos que se habían negociado previamente.

Estos son los proyectos legislativos del Paquete de Movilidad Europeo que se han votado:

  • Normas específicas y aplicación del régimen de trabajadores desplazados en el sector del transporte por carretera: todas las enmiendas negociadas han sido rechazadas.
  • Propuesta de Reglamento que modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales, y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos: todas las enmiendas negociadas han sido rechazadas.
  • Propuesta de Reglamento que modifica el Reglamento (CE) n.º 1071/2009 y el Reglamento (CE) n.º 1072/2009 con el fin de adaptarlos a la evolución (requisitos de acceso al mercado y a la profesión): el documento de enmiendas propuesta por el Ponente ha sido aceptado en su totalidad por 27 votos frente a 21. Los principales puntos adoptados han sido los siguientes:

– Enmienda 19: los vehículos y conductores deben regresar a su Estado Miembro de establecimiento al menos una vez cada cuatro semanas.
– Enmienda 60: las operaciones de cabotaje se limitan a un máximo de tres días, permitiendo un número ilimitado de operaciones en este periodo de tiempo.
– Enmienda 61: tras las operaciones de cabotaje, los transportistas no podrán llevar a cabo operaciones de cabotaje en el mismo Estado Miembro en un plazo de 60 horas desde el retorno del transportista a su Estado Miembro de establecimiento, y hasta que se haya efectuado una operación de transporte internacional con origen en el Estado Miembro de establecimiento.

En resumen, las empresas podrán seguir teniendo derecho a operar dentro de otro país de la UE distinto del suyo en operaciones de cabotaje, pero han aprobado que únicamente durante tres días después de un viaje transfronterizo, con el objetivo de mejorar la posibilidad de control. Además, para evitar el cabotaje sistémico, después de dicho período, los camiones no podrán realizar nuevas operaciones de cabotaje en el mismo país hasta pasados dos días y medio posteriores a su regreso a su país de establecimiento.

Por otro lado, se ha aprobado también que los vehículos (y no sólo los conductores) deban regresar, como mínimo, una vez al mes. Para ello la enmienda aprobada hoy establece que los camiones deberán cargar o descargar una vez cada cuatro semanas en el estado miembro en el que está registrada la empresa.

También se ha abordado el combate contra las empresas de buzón y contra el uso abusivo de vehículos ligeros en el transporte internacional.

Para abordar el primero de esos asuntos, se ha aprobado que las empresas de transporte por carretera tendrán que proporcionar pruebas de “sustancial actividad” en el estado miembro donde están registradas. 

Con respecto al segundo asunto, se ha constatado que un número cada vez mayor de empresas utilizan vehículos comerciales ligeros (LCV) para realizar transporte internacional. Los eurodiputados, en aras de eliminar en lo posible las distorsiones de mercado que esto puede provocar, proponen que las empresas que utilizan LCV por encima de las 2,4 toneladas para el transporte internacional también deban seguir las normas de la UE para convertirse en un operador de transporte por carretera, tal como ocurre para los que operan con vehículos pesados.

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